-
simple and best
-
simple and best
良好的步行环境和出行效率是支撑城市高速运作的重要因素。然而现实中，大多数城市往往深陷人口、交通和功能高密度集聚，建筑尺度较大，道路较宽，多种复杂交通方式并存等困境。这不仅加剧了步行和机动车的冲突，导致步行空间被挤压、不连续，并且使城市多项功能设施被打散割裂，削弱其活力。
q：该如何挽救“支离破碎”的城市？
如果透过安邦智库（anbound）提出的 “空中城市” 九游会ag官方网站的解决方案来看， “空中步行系统” 其实能够成为缓解城市高密度地区交通矛盾，整合空间资源，以及塑造地段活力的解药之一。这一点从许多走在世界前列的国际大都市的发展实践中都可以得到证实。比如中国香港的案例就十分典型。
中国香港的空中步行系统，一直为人所津津乐道。以香港中区空中步行系统为例。该系统位于香港岛西北侧，包含中环（central）与金钟（admiralty）两个cbd区域。时间回溯到1963年，为了解决地块内商业面积不足及地面层商务通勤不便等问题，香港许多私人业主纷纷主动提出在建筑间建立空中步廊，提高土地利用效率。不过彼时的“空中步行系统”尚处于萌芽期，仅仅是几条散落在各处的过街步廊而已，并没有真正构成“系统”，更未能真正解决问题。
图丨香港中环空中步道系统与建筑的连接
直到1974年之后，随着《城市规划（修订及认可）条例》等政策规范文件的颁布，“规划申请制度” 得以设立，政府逐渐明确了自己在空中步行系统建设的过程中，作为“监督者”与“引导者”的角色定位，在协调改善地面交通拥堵情况的同时，大力营造空中公共空间，完善空中步行系统。比如，在系统连接的同时，对步廊做进一步精细化建设，把步廊分为主干步廊与支线步廊——主干步廊作为步行主路径，连接具有高强度、高密度、公共性强等特征的地块，如商业、公共交通、公共建筑等；支线步廊一般指向终端建筑，其垂直交通主要依赖建筑中庭进行内部立体交通的转换。
在空中步行系统的建设过程中，因为早已意识到强大的人流驱动力的重要价值，私人业主也都十分积极地配合连通二层中庭空间。就这样，在 “政府监管，多方合作” 的模式下，道路、花园、扶梯、步廊都逐渐融合在一起，结合地块建筑裙房和屋顶平台，形成满足通勤、消费、休闲、聚会、观景等行为的具有特色节点的空间系统。
值得一提的是，香港中区空中步行系统特意在道路及楼宇设置了多个出入口，而且在临近楼宇的步廊两侧加设零售商业，增加商业回游性，刺激商业活力。以置地公司为例，与系统相连接的办公出租率常年高于95%，而商业出租率均为100%。
——
其实，除香港外，上海、广州、深圳等繁华的内地城市也或多或少地萌生过引入“空中步行系统”的想法。只可惜这些实践虽然投资不小，但最终似乎都未能撬动城市的改变，甚至都未能达到预期效果。
q：它们的问题出在哪里？
以上海陆家嘴cbd的空中步行系统为例，1995年，“陆家嘴中心区城市设计”方案完成，设计大纲中包括空中步行系统和地下步行系统的内容，空中步行系统设计了5.5 m标高的步廊和跨越世纪大道的大拱廊。但由于最终规划控制条例对各地块业主的控制并没有达到城市设计的要求，包括空中步行系统及地下人行通道的设计并未反映在最终的实施结果中。在建成后，由于尺度过大、地块连接度差等诸多问题，陆家嘴中心区广遭批评，2006年由政府为单一主体，又启动了包括 “明珠环” 、“东方浮庭” 、“世纪天桥”、 “世纪连廊” 四部分的步行系统专项规划行动。
不过，值得注意的是，该设计方案，只是将高密地区轨道站及周边地块地标性建筑进行连接，并未连通区域，形成高连通性的公共建筑群。而且，作为在建成环境中的补建，空中步廊建设与周围楼宇建设并不同步，再加上个别业主配合意愿较为消极，陆家嘴空中步行系统只能独立于建筑主体，采取室外并联式布置，无法在二层空间形成统一基面。
与此同时，从运营管控角度来看，整个系统也被切割开来，公共路径由当地政府管理，私人提供的部分由私人业主管理。这样的割裂自然为问题和矛盾留下了空间。比如，诸如国金中心、正大广场等陆家嘴空中步行系统的重要节点，均设置了开发时间，并非全天候开放。这意味着，这些节点关闭后，空中步行系统将被切断，甚至停止工作。
——
在不久前举办的 《安邦智库（anbound）空中城市设计理念研讨会》 上，来自规划界、建筑界等各领域的专家纷纷表示，以空中步行系统为串联的空中城市是让人感动的未来城市畅想。它既满足了规划师、管理者和公众的情怀，又能解决城市现实问题，并为之创造有形的和无形的收益。
图丨安邦智库（anbound）有关“空中城市”理念的最新研究成果——《当理想照亮城市，让梦想成为现实》，了解更多，欢迎点击，或识别上图二维码进行查看。
但是，需要注意，构建以空中步行系统为串联的空中城市，不仅仅是一项简单的建设活动，其参与方众多，涉及问题复杂，而且其建设具有较强的不可逆性，一旦出现系统使用度较低，城市活动强度无法对空中步行系统的运行形成支持的情况，既造成不必要的经济损失，也会对城市景观产生负面影响。因此，对其建设需要从源头开始，树立正确的思想，并从一开始就结合自身情况与问题，谨慎思考清楚究竟导入空中步行系统的动因是什么，建设条件又是什么，做好统筹谋划。
与此同时，专家们也直言，当前国内大多数城市的规划方案中虽然不乏 “空中步行系统” 的身影，但真正落实在现实环境中的却是少之又少。比如前文提到的「 上海陆家嘴cbd 」，「 还有深圳福田区 」、「 广州珠江新城核心区 」，以及「 北京西单 」都存在或多或少的遗憾。或许它们最初的设计方案都是系统而完善的，只是从最终的建成情况来看，大多完成度较低，未能完全按照原定步行系统设计方案实施，特别是缺乏完整的整体空间设计逻辑，距离真正的“空中步行系统”仍存在较大差距。而这背后有共识欠缺、制度限制，以及连带的权属问题、管理归属等多重因素掣肘。
图一丨了解pod原则的详细介绍及实践案例，欢迎点击上方图片，长按识别图中二维码，下载白皮书《中国pod城市发展论坛专题报告》。
——
站在今天，从城市管理者的角度讲，在纠正思想，完善顶层设计的同时，必须要拿出支撑空中城市建设的政策标准规范，这既包括对各种责任问题，如土地权属的明确和划分，防止各方推诿，也要包括对各种鼓励措施的明确安排，比如对贡献空间的业主适当给予容积率等奖励；积极引导公众参与，各抒己见。只有这样，才能真正建成挽救支离破碎的城市的空中步行系统。
本文部分图片来自网络，侵权删
— the end —
